アルペンを目指して・富山地鉄立山線１
富山地方鉄道立山線は、寺田駅から立山駅の２４．２㎞の路線ですが、
基本的に線内運用は無く、本線の電鉄富山駅方面と直通運転しています。
（一部、宇奈月温泉駅方面と直通。）
歴史的にこの路線を見ると、
寺田駅～五百石駅間、五百石駅～岩峅寺駅間、
岩峅寺駅～立山駅間に分かれます。
大正２年に五百石駅～滑川駅間を開通させた立山軽便鉄道が、
立山鉄道に社名を変更した後の大正１０年に、
五百石駅～立山（たちやま/現・岩峅寺駅）駅まで開通させたのが最初です。
そして、その半年後くらいに富山県営鉄道（現在の富山地鉄上滝線）が、
岩峅寺駅から横江（現在の横江駅では無く、後の上横江駅）駅まで開通させました。
その後、富山県営鉄道は大正１２年に千垣駅まで、
昭和１２年には粟巣野駅まで開通させた後、
立山地区の電源開発目的の路線延長を見越して、
千垣駅～粟巣野駅間を、日本発送電（現・関西電力）に譲渡しました。
一方、立山鉄道は富山県営鉄道より早い、
昭和６年に富山電気鉄道（現・富山地方鉄道）に合併しました。
富山電気鉄道は立山鉄道合併後、
寺田駅～五百石駅間の新線を造り、
翌年には、新宮川駅～五百石駅間の旧・立山鉄道の区間を廃止しました。
昭和１１年には軽便規格の五百石駅～岩峅寺駅間を改軌し、
同時に電化させました。
昭和１８年の陸上交通統制により、
富山県営鉄道と日本発送電の電気鉄道線は富山電気鉄道に合併となり、
この時、富山電気鉄道は社名を富山地方鉄道に変更しました。
同時に路線名も付けられ、
寺田駅～岩峅寺駅間を五百石線、
岩峅寺駅～粟巣野駅間を今の上滝線の区間を含めて、立山線としました。
しかし、立山の観光開発目的の会社を安定化させるため、
昭和２９年に小見（現・有峰口駅）駅～粟巣野駅間を、
立山開発鉄道（現・立山黒部貫光に一体化）に譲渡しました。
立山開発鉄道は同年中に粟巣野駅から千寿ヶ原仮駅まで開通させた後、
翌年の昭和３０年に千寿ヶ原（現・立山駅）駅まで開通して全通しました。
そして、全通後の昭和３７年に、
立山開発鉄道は小見駅～千寿ヶ原駅間を富山地方鉄道に返還しました。
昭和１８年に富南線（現・不二越線）が電化されたと同時に、
富南線と立山線は直通運転され、
戦後の立山方面の列車はすべて、
富南線・立山線（上滝経由）で運転されていました。
大きく変化したのは昭和４４～４５年で、
国鉄直通を見越して路線名変更や一部駅名変更を大々的に行いました。
五百石線を立山線に編入し、
富南線と、旧・立山線の南富山駅～岩峅寺駅間は、
不二越線、上滝線に路線名を変更しました。
この路線名変更と同時に、電鉄富山駅からの列車は南富山駅経由から、
寺田駅経由に変更されました。
寺田駅経由の方が距離が長いのですが、
こちらの方が線形が良いのと、
当時の南富山駅経由は車両の制約があって、
車体長の長い国鉄車両は乗り入れることが出来なかったためです。
駅名の方は昭和４５年に行われ、立山町駅は五百石駅に、
小見駅は有峰口駅に、千寿ヶ原駅は立山駅にそれぞれ駅名変更しました。
国鉄乗り入れ後は、
立山黒部アルペンルートのアクセスとして、
観光客が多く利用すると共に、
地域の足になっていきました。
平成１１年に、ＪＲ北陸新幹線建設と、車両編成の関係で、
ＪＲ乗り入れが廃止されてしまったのですが、
ＪＲ北陸新幹線開通後はますます
立山黒部方面のアクセス路線として重要度が上がり、
朝は立山駅方面、
夕は電鉄富山駅方面への特急（特急料金要）が一部運転されています。
この特急は基本、電鉄富山駅を出ると、寺田駅、五百石駅、岩峅寺駅、
有峰口駅に停車し、立山駅に向かいます。
しかし、宇奈月温泉駅方面からの特急アルペンは、
寺田駅～立山駅間は無停車になっています。
使用車両はダブルデッカーエキスプレス、アルプスエキスプレス、
キャニオンエキスプレスの車両が優先されて使われますが、
それぞれ１編成しかないため、
場合によっては普通車両になることもあります。
その一方で、
線内の途中交換可能駅が五百石駅、岩峅寺駅、有峰口駅しかないため、
特急が挟まれる時間帯などに不自然に間隔が開いたり、
利用客の多い時間帯に増発出来ない欠点があります。
寺田駅寄りは宅地開発が盛んに行われているので、
もう１～２駅（寺田駅～岩峅寺駅間に）交換可能駅を増やして
増発した方が良さそうです。
０１（Ｔ５６）、立山（たてやま）Tateyama
立山駅の駅舎です。
富山地鉄立山線のりばを覆い被さるように建っています。
南側出口に面する２階が立山黒部貫行の立山ケーブルカーの改札口とのりばで、
１階が富山地方鉄道立山線の改札口とのりばになっています。
季節によっては多くの観光客で混雑するため、
駅舎はかなり大きく、コンコースなども広く確保されています。
立山駅は出口が２カ所あり、
南側２階と北側１階にそれぞれあります。
南側はロータリー等があり、お食事処や土産物店などがあります。
また、それらの店の裏側に立山砂防事務所があり、
立山砂防工事専用軌道がここから常願寺川に沿って敷設されています。
この軌道は砂防事務所から水谷出張所までの約１８㎞を結んでいます。
標高差が６４０メートルあり、これをそのまま上ると、
急勾配で上れないため、スイッチバックが何と３８カ所も設けられています。
更に南の丘陵上は別荘地などになっており、
スキー場も点在しています。
しかし、駅からだと大回りに行かなければならず、
便利とは言えません。
１階にある駅北側の出口は狭く、一応広場的なスペースはありますが、
一般の車などは乗り入れることが出来ません。
なお、北東側に行くと称名滝に行くことが出来ます。
称名滝は山の切れ間から落ちる迫力のある滝ですが、
８㎞程離れており、歩くと結構時間がかかります。
そのため、季節運行ですが、
立山黒部貫行が称名滝行バスを運行しています。
美女平駅までを結ぶ立山ケーブルカーのりばは駅舎内で繋がっており、
楽に乗り換えが出来ます。
立山駅は観光客の利用がかなり多い駅ですが、
一般の住宅などは殆ど無いので、
観光シーズン外や平日などは殆ど利用客が無い状態になります。
今でこそ立山黒部アルペンルートの玄関口として、
立山は有名ですが、それまではそこまでではなかったようで、
この駅の駅名も昭和４５年まで「千寿ヶ原」という駅名でした。
また、昭和３０年の開業から昭和３７年は富山地方鉄道ではなく、
立山開発鉄道の駅になっていました。
これは、粟巣野駅で終わっていた立山線の路線を、
千寿ヶ原駅まで延長するための処置で、
富山地方鉄道は昭和２９年に小見駅（現・有峰口駅）～粟巣野駅を
立山開発鉄道に譲渡しました。
なお、立山開発鉄道（立山ケーブルカーを所有）は平成１７年に、
富山地方鉄道の関連会社の立山黒部貫光に吸収合併されています。
これにより、立山黒部アルペンルートのうち、
関電トンネルの電気バスを除くと、
乗り物はすべて立山黒部貫光に統一されています。
立山駅のホームです。
山の斜面に入り込むようにホームがある、
半地下式の駅で、
本宮駅寄り一部以外は、
駅舎が上を覆い被さるように建っているため、
昼間でも薄暗い感じです。
駅は島式１面と単式１面の２面２線で、
北側の線は両側にホームはあるのですが、
１線だけ乗降分離しても仕方ないので、
北側の単式１番ホームから乗降する形になっています。
南側の線は島式の２番ホームからの乗降です。
２番ホームに行く場合、車止め側からぐるっと回る形になるため、
基本１番ホーム、１番線が優先されます。
（車止め側方向の撮影）
立山駅の本宮駅寄りです。
本宮駅寄りには屋根がありませんが、
２両、３両編成はこの部分にかかりません。
立山駅を出るとすぐ下り勾配になってしまうため、
引上線の分岐部分は２番線の本宮駅寄りにあります。
そのため、引上線に入出庫する電車は必ず２番線を使う必要があります。
立山駅を出ると、すぐ県道４３号線の踏切を過ぎ、
引上線が左手に広がります。
この引上線は３線で、南側の２線は４両編成対応、
立山線の本線寄りの１線は２両編成対応になっています。
この引上線は主に波動用の臨時列車などが、
折り返し運用の合間に停車することが多いです。
カーブを曲がると、真川橋梁で常願寺川を渡ります。
左手には県道４３号線の真川大橋があります。
県道の真川大橋の方が、
富山地方鉄道の真川橋梁より高い位置を通っています。
常願寺川を渡ると、右カーブです。
カーブの所に若干広い空間があるのですが、
ここには千寿ヶ原駅（現・立山駅）の仮駅がありました。
千寿ヶ原仮駅は昭和２９年８月から
昭和３０年７月までの約１１ヶ月間使っていました。
当時はまだ県道の真川大橋は無かったので、
千寿ヶ原仮駅下車後、
南側の千寿橋から大回りで今の立山駅付近に向かっていたのだと思われます。
すぐ、左カーブに変わります。
横に坂の上に向かう道がありますが、
草生していて使われていないようです。
そして、また右カーブになり、左カーブ・・・と、
Ｓ字状に進みます。
電車の速度は時速３５㎞前後しか出ません。
Ｓ字区間を抜けると、少しの間直線になります。
立山駅～本宮駅間は４．８㎞あり、
富山地方鉄道では一番駅間距離が長くなっています。
ちなみに２番目は本線の宇奈月温泉駅～音沢駅間と、
立山線の千垣駅～横江駅間の３．８㎞です。
本線も立山線も、
終点～終点一つ手前の区間が一番駅間距離が長くなっており、
しかも、双方の区間ともかつては２駅中間駅が存在していました。
更に言うと、双方の区間とも山の中のカーブだらけで速度が上がらず、
所要時間も結構かかります。
立山線の立山駅～本宮駅間は約１１分、
本線の宇奈月温泉駅～音沢駅間は５～７分です。
やがて、直線が終わり、左カーブです。
やや開けた所に出ます。
ここら辺に粟巣野（あわすの）駅がありました。
粟巣野駅は昭和２年に出来た駅で、
昭和２９年に千寿ヶ原駅仮駅が出来るまでこの駅が終点でした。
千寿ヶ原駅が完成すると、
周囲に全く住宅の無いこの駅の利用客は激減しました。
それでも、南の丘陵上の粟巣野地区にあるスキー場へリフトで結ばれていたので、
冬期はスキー客の利用があったのですが、
それも道路の整備でリフトが廃止になってしまったので、
いよいよ利用客がほぼ０となってしまいました。
そのため、昭和５６年に駅が廃止になりました。
右手にホーム痕跡と、蔓草に絡まれた使われていない架線柱が見られます。
それらの形状から考えて島式２線以上の線があったようです。
上の写真の拡大です。
ツタに絡まれた架線柱です。
お分かりいただけただろうか？
ビームの長い架線柱があります。
ここから粟巣野駅構内が始まっていたのだと思われます。
粟巣野駅構内が終わると右カーブです。
また、森の中になり、左カーブです。
左カーブが終わると右に振り直し、僅かな直線になります。
保線作業用の小屋が横にあります。
そして、右カーブです。
右カーブが終わると、やや右手が広がり、左カーブです。
一旦、左カーブが終わりますが、
また直ぐ左カーブです。
（注※この写真に保線作業員が写っていますが、
後方展望写真を前面展望順に並び替えているので、
安全上、問題はございません。）
同じようにもう一度、一旦、カーブが終わり、
その後また左カーブになります。
暗い森の中を走ります。
Ｓ字状のカーブになります。
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