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北の旅路へ・ＪＲ宇都宮線１
東北本線は、東京～盛岡間の５３５．３㎞、
日暮里～尾久～赤羽間７．６㎞、岩切～利府間４．２㎞、
田端操～北王子間４．０㎞（貨物専用線）、長町～東仙台間６．６㎞（貨物専用線）と、
ＩＧＲいわて銀河鉄道の盛岡～目時間８２．０㎞、青い森鉄道の目時～青森間１２１．９㎞、
東北新幹線の盛岡～新青森間１７８．４㎞、
そして、別線として埼京線の赤羽～大宮間の１８．０㎞があるのですが、
そのうち東京・（上野）～尾久～赤羽～大宮～宇都宮～黒磯の１６３．３（１５９．７）㎞を、
一般的な愛称である、宇都宮線と呼んでいます。
この線は日本鉄道が明治１６年に上野～熊谷間、
明治１７年に熊谷～高崎間の現高崎線区間を開通させたあと、
東北方面に行く路線として、
明治１８年に既に開通していた区間に大宮駅を設け、
そこから宇都宮駅までの区間を開通させました。
そして、逐次延長開業の末、明治２４年、青森駅まで全通しました。
国有化は明治３９年で、それからは国鉄東北本線となりました。
大正１１年には宇都宮駅まで複線化され、
大正１４年東京～上野間に省線電車線（現在の京浜東北線）が開通し、
その後、上野駅以北も省線電車用の線路を増設しました。
昭和４年に省線電車の延長に伴い、日暮里～王子～赤羽間を省線電車に譲って、
日暮里～尾久～赤羽間を新たに造りました。
そして、昭和７年には大宮駅まで省線電車の運転が開始されました。
ただ、運転当初、赤羽～大宮間は中距離列車と省線電車が一緒の線路を走り、
もう一つの複線分には貨物列車（東北貨物線）が走っていました。
東北本線は東北方面の幹線として重要な機能を担っていたのですが、
大宮駅以北の電化に関してはなかなか進まず、
昭和３３年にやっと大宮～宇都宮駅間の電化が完成しました。
昭和５７年に東北新幹線の大宮～盛岡間が開通し、
幹線の地位は落ちたのですが、
それでもその当時は大宮駅始発で不便だったので、
新幹線リレー特急や新特急「なすの」を運転していました。
しかし、昭和６０年の上野駅開通を契機に新特急は快速「ラビット」に格下げされ、
現在は夜の寝台特急を除くと殆ど快速や普通列車になっています。
しかし、東京から出る郊外通勤幹線として営業成績は良く、
赤字ばかりの国鉄路線の中でも黒字を維持していました。
昭和６２年のＪＲ化後はだんだん通勤路線にシフトしていった一方、
国鉄時代のダイヤを引きずってなかなか便利にならない路線だったのですが、
昭和６３年に山手貨物線を使い、池袋駅発着列車を設定、
平成１３年からは湘南新宿ラインが設定され、
宇都宮線は横須賀線と直通するようになり、
池袋駅、新宿駅、渋谷駅、横浜駅から宇都宮線方面の利用が便利になりました。
なお、栃木県や埼玉県などの利用者から、
「東北本線では遠いイメージになる。」と言うことで、
平成２年から宇都宮線という愛称が付き、現在はその愛称名が定着しています。
０２（ＪＵ０２）、上野（うえの）Ueno
上野駅の在来線は９面１７線なのですが、
宇都宮線は２階中間部の５番線から９番線の３面５線を主に使っています。
何れも高崎線と共通で、９番線は常磐線の列車も発車します。
時間帯によっては１階の１３番線～１７番線から発車する列車もあるのですが、
高崎線や常磐線と違い、宇都宮線は殆ど特急列車が走っていないので、
２階ホームが埋まっている時間帯の普通列車と、
寝台特急のカシオペア・北斗星が使っているだけです。
上野駅は北の玄関駅としての風格を残していて、
所々改修されながらも昔の雰囲気を残しています。
しかし、東北新幹線の開通、湘南新宿ラインの開通、
東京駅の開通などが重なり、利用者は殆ど通勤客か買い物客になっていて、
常磐線ホームを除くと、長距離旅行者の姿は見られません。
上野駅西側は広大な上野恩賜公園とその中に上野動物園、
国立博物館、国立科学博物館、国立西洋美術館があり、
休日は観光客で賑わいます。
南側はアメヤ横丁で、ＪＲの高架に沿って商店が並んでいます。
昔は東京随一の繁華街だった浅草の玄関駅でもありますが、
繁華街の地位は新宿や渋谷、日本橋などに移り、
かつて程の活気はありません。
しかし、昔ながらの繁華街として諸外国からも多くの観光客が訪れます。
上野駅を発車し、都道４５２号線の下を交差します。
ダブルスリップスイッチなど複雑な分岐が続きます。
線路がだんだんまとまりながら左カーブを曲がります。
上野駅１階ホームからの線が顔を出します。
鶯谷駅南側の陸橋下を交差します。
鶯谷駅の横で、上野駅１階からの線と２階からの線が同じ高さになります。
左カーブが続きます。
続いて右カーブに変わり、
言問通りの下を交差します。
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