海と砂浜・ＪＲ横須賀線１

海と砂浜・ＪＲ横須賀線１

ＪＲ横須賀線は東京駅から久里浜駅までの７３．３kmを結んでいる路線ですが、
東京駅から大船駅までは東海道本線に属していて、
実際は大船駅から久里浜駅までの２３．９kmになっています。
この路線は比較的古い路線で、
官設鉄道（のちの国鉄、今のＪＲ）が明治２２年に大船～横須賀間が開通させたのが最初です。
当時、横須賀は陸軍、海軍双方にとって重要な所だったので、
開通急務路線として、建設が急がれました。
本来の目的通り、軍事輸送が盛んに行なわれたのですが、
途中、鎌倉などの観光地もあるため、
観光客の利用も結構ありました。
大正１４年、東海道本線の東京～国府津間の電化と同時に電化され、
昭和５年からその東海道本線との直通運転が開始されました。
（当時はそのまま東海道本線の線路に乗り入れしていて、別線を走っていなかった。）
横須賀線沿線は軍人利用の他、
高級住宅地として、財界人の別荘が多く造られたため、
車両も当時からハイサービスの高級仕様になっていました。
車両の塗装は国鉄の直流電化でどこもかしこも使われた緑と橙の湘南色ではなく、
紺色とクリームのスカ色と言う独自の塗装が採用されました。
この塗装は沿線の海と砂浜をイメージしたものです。
戦争が激化する中、さらなる軍事輸送を行なうため、
昭和１９年、横須賀駅から久里浜駅まで延長し、
全線開通しました。
戦後、軍事輸送は無くなったのですが、
沿線の住宅開発が盛んに行なわれたため、利用客が増え始めました。
そのため、他の路線より早く両開き３扉車を登場させて混雑緩和を行ないました。
昭和５５年、東京トンネルが完成し、総武快速線との直通運転が開始されました。
それと同時に東京～大船間は従来の東海道本線の旅客線乗り入れではなく、
通称・品鶴線などの東海道本線の貨物線を走るようになり、
運行は分離されました。
横須賀線は迂回ルートを走るため、所要時間は延びましたが、
過密状態の東海道本線旅客線乗り入れでなくなったので、
列車の増発が可能になりました。
ＪＲ化後の大きな変化は平成１３年で、
横須賀線と山手貨物線の連絡線を使用し、
宇都宮線や高崎線への直通を行なう、通称、湘南新宿ラインが設定され、
横須賀線は宇都宮線、東海道線は高崎線との直通運転が開始されました。
この組み合わせになったのは、東西の位置のほか、
東海道線より横須賀線、高崎線より宇都宮線の方が輸送量が小さいため、
極力輸送能力につり合いをもたせる必要があったからです。
そのため、東海道線～高崎線の列車が比較的１５両編成で運転されることが多いのに対し、
横須賀線～宇都宮線の列車は基本編成だけの１０両編成で運行されることが多いです。
なお、湘南新宿ラインの直通区間は輸送量のある逗子駅までになっています。
一方、総武快速線との直通列車は１５両編成か、基本編成だけの１１両編成になっています。
逗子～久里浜間は京急を使った方が断然便利なので、
輸送量が小さくなっています。
そのため、日中を中心に付属４両編成の区間列車が運転されています。
しかし、区間列車で統一されている訳ではないので、
この区間は４両編成と１１両編成の極端な輸送力差のある列車が平行して運転されています。
なお、１５両編成の久里浜駅行き、久里浜駅発は逗子駅で付属の４両編成を増解結しています。
この増解結は国鉄時代から引き継いでいる悪しき慣習の、
郊外方向に付属編成を連結すると言うものなので、
（運転士も連結作業要員もその方がホームの移動量が少なくなり、楽なため。）
逗子駅の停車時間は無駄に長くなっています。

１９（ＪＯ０１）、久里浜（くりはま）Kurihama

久里浜駅は島式２線の他、留置線が数本有り、
また、遊休施設を利用した訓練線があります。
京急の京急久里浜駅は一般道を歩いての乗り換えですが、
至近距離なのでさほど不便ではありません。
所要時間、本数、運賃、どれをとっても京急の方が優位なので、
駅の利用客はＪＲ久里浜駅より京急久里浜駅の方が多くなっています。
千葉県の金谷港までのフェリーが発着している久里浜港までは、
バスまたは徒歩で行けます。
久里浜駅から君津駅まで東京湾をぐるっと大回りに回る電車が
一日に何本か運転されていますが、
君津駅まで３時間かかるので、
浜金谷などに向かう場合はフェリーの方が速いです。
久里浜駅の北側は工業地域、南が市街地、東に陸上自衛隊の久里浜駐屯地、
西にくりはま花の国があります。