東京外環状・ＪＲ武蔵野線２
０３（ＪＡ３３）、西国分寺（にしこくぶんじ）Nishi-Kokubunji
相対式２線の間に貨物列車退避用の中線がある駅です。
中央線の西国分寺駅は武蔵野線の開業に合わせて新設されました。
乗り換えは階段を間違えなければのぼるだけか降りるだけなので、
さほど面倒ではありません。
武蔵野線は開通が新しく、土地買収困難な市街地を避けた線形になっているため、
幹線との接続駅は主要駅の１〜２駅隣の場合が多くなっています。
幹線側は武蔵野線のために優等列車や中距離列車を停車させると、
その主要駅と連続停車になってしまうため、
武蔵野線接続駅には優等列車や中距離列車を停車させていません。
そのため、幹線の中距離方面の乗り継ぎが不便になっています。
中央線も特別快速が通過するのですが、
不幸中の幸いか中央線は他の幹線と異なり、複々線化されていないので、
上り方面は次の国分寺駅で特別快速と同一ホーム上で乗り継ぐことが出来ます。
西国分寺駅自体は普通の住宅地の中の駅なので、
駅利用客も並程度なのですが、
中央鉄道学園跡地にマンションが建ちつつあるので、
利用客が増えています。
西国分寺駅を出ると勾配をくだりながらカーブを曲がります。
武蔵野線は重量の貨物が走ることを想定して、
勾配を緩くしています。
また、踏み切りもありません（職員用踏切は除く）。
カーブが終わると中線が合流します。
長編成の貨物列車が退避するため、
中線の有効長はかなり長くなっています。
右手がやや高くなります。
西武国分寺線の線路と交差するすぐ手前で小平トンネルに入ります。
小平トンネル内で国立駅方面からの連絡線が上下線の間から合流するのですが、
目や耳を凝らしていないと気付きにくいです。
０４（ＪＭ３２）、新小平（しんこだいら）Shin-Kodaira
相対式２線のホームです。
ホームの西国分寺駅よりは小平トンネルの中にあります。
また、新秋津駅側は駅を出るとすぐ全長４３８１メートルの東村山トンネルに入るので、
ほんの一瞬の掘割明かり区間になっています。
この駅は平成３年に線路とホームが大雨の影響で掘割から漏れた地下水で冠水してしまい、
しばらく、新秋津駅と西国分寺駅で折り返し運転を行なっていました。
（コンクリートで固めた掘割の壁と水はけの悪い舗装道床が仇になったようです。）
駅の南側には青梅街道が通っていて、
東に５分〜１０分ほど歩くと西武多摩湖線の青梅街道駅があります。
ただ、同一方向に延びる線なので、相互の乗り換えはあまりいません。
ただ、西武多摩湖線の青梅街道駅の駅勢圏と、
武蔵野線の新小平駅の駅勢圏が被っているため、
青梅街道駅周辺の人が武蔵野線を利用することは結構あります。
新小平駅周辺は住宅と農地が混ざった風景になっています。
新小平駅を出ると長い東村山トンネルをしばらく走ります。
トンネル内は殆どスラブ軌道なので、
走行音がうるさく、会話がしにくい状態です。
最近はＶＶＶＦ車が多くなり、騒音がだいぶ緩和されましたが、
１０３系が運転されていた頃は爆音で会話は不可能な状態でした。
東村山トンネルを出ると、
側線が分かれます。
この側線は西武との車両授受や試験・研修車両の運転に使われます。
また、保線区の事務所もあります。
掘割が続き、
上を道路が交差します。
右手の側線は殆ど試験研修車両運転施設に転用されています。
西武の貨物列車が廃止された後、
西武との授受に使える側線は２線だけになってしまい、
しかも、１線は新小平駅方向とは線路が繋がっていないので、
西武の牽引車は機回しが出来ません。
そのため、西武側はかならず前後で牽引車を挟むプッシュプル運転にし、
先ず、新小平駅方向と線路が繋がっていない線に入り、
前側（新小平駅側）の牽引車を解結して、
後ろ側（所沢駅側）の牽引車だけで今度は新秋津駅、
新小平駅両側に繋がっている側線に入れます。
後ろ側の西武の牽引車も解結したあと、
新小平駅方面から来たＪＲ貨物の機関車が連結して、
新小平駅方向へ出て行きます。
年に数回しかないとは言え、結構面倒な作業です。
側線と合流し、西武への連絡線が分かれ、
中線が始まると、新秋津駅です。
東京外環状・ＪＲ武蔵野線３へ
川柳五七の新電車のページ１ＪＭへ戻る
川柳五七新電車のページトップへ
たわたわのぺーじトップへ
|