常陸への大動脈・ＪＲ常磐線１

常陸への大動脈・ＪＲ常磐線１

ＪＲ常磐線は日暮里駅から岩沼駅までの３４３．１㎞の路線ですが、
実際は上野駅と仙台駅を結んでいる路線です。
建設は水戸駅側から進められ、
明治２２年に水戸鉄道が
小山～水戸間（小山～友部間は現在のＪＲ水戸線）を開通させました。
友部駅から上野駅方面は水戸鉄道を吸収した日本鉄道が建設し、
明治２８年に土浦～友部間、
明治２９年に南千住～土浦間及び、田端～南千住間が開通します。
それから遅れて、明治３８年に日暮里～三河島～南千住間の短絡線が開通し、
上野～日暮里～水戸間が全通します。
しかし、その翌年の明治３９年に国有化され、
国鉄海岸線になります。
更に明治４２年には「国鉄常磐線」に変更されます。
電化は昭和１１年から始まり、昭和２４年に上野～取手間が電化されます。
取手以北の電化は昭和３６年に勝田駅まで交流で行なっています。
東北新幹線が開通する前までは東北本線の補助路線や迂回路線として、
重要な地位を占めていましたが、
東北新幹線開通後は専ら東京と茨城県、福島県東部を結ぶ幹線になっています。
高度経済成長期からバブル期にかけて沿線で住宅開発が盛んに行なわれ、
混雑が次第に激しくなってきます。
他の幹線も利用客は増えていったのですが、
常磐線は平行に走る路線が全く無いため、利用客が集中してしまい、
混雑が特に酷い状態になりました。
そのため、混雑対策に１５両編成を導入したり、複々線化を推進してきました。
しかし、各駅停車の地下鉄乗り入れによって、
各駅停車と快速電車の乗り継ぎが不便になったり、
つくば山麓柿岡の地磁気観測所の観測を支障させないために、
直流化が出来ず、車両製造費の高い交直流車を造らざるを得ないと言う状況になり、
車両を増やすことも出来なければ、
近代化も出来ないと言う悪い状態になってしまいました。
地磁気研究所を移転させれば済む話なのですが、
当局の政略的なこともあり、そのことはタブーとされ、
直流の帰線電流が地中の埋設物に流れることを防止する装置などの開発も、
遅々として進みませんでした。
結局、ＪＲ化後もうだうだした状態が続いたのですが、
平成１７年のつくばエクスプレスの開通で、
利用客の減少を危惧したＪＲ東日本がやっと重い腰をあげ、
特別快速新設によるスピードアップと車両置き換えを行ないました。
現在、特別快速は一部区間で最高速度時速１３０キロメートルを出します。
時速１３０キロメートルは特別料金不要列車としては関東最速です。
また、車両も上野口はＥ５３１系交直流列車と、Ｅ２３１系直流電車で統一され、
各駅停車に関してもＥ２３３系電車に置き換えられます。

０１（ＪＪ０１）、上野（うえの）Ueno

上野駅は在来線だけで９面１７線あります。
山手線と京浜東北線は分かりやすいのですが、
それ以外の宇都宮線、高崎線、そして常磐線は停車番線がランダムになっていて、
かなり分かりにくいです。
鉄道ファンはともかく、一般の乗客は電光掲示板を見ないと分からない状態です。
常磐線は９面１７線うち、２階に宇都宮線・高崎線・常磐線共用と常磐線専用が１面２線、
常磐線単独が１面２線あり、
１階に宇都宮線・高崎線・常磐線共用の１面２線があります。
２階のホームは近、中距離列車が発車し、
概ね宇都宮線・高崎線・常磐線共用と常磐線専用の１面２線（９、１０番線）が中距離列車、
常磐線単独１面２線（１１、１２番線）が取手駅までの近距離列車が使っています。