丘陵を抜けて・ＪＲ八高川越線１

丘陵を抜けて・ＪＲ八高川越線１

ＪＲ八高線は八王子駅から倉賀野駅までの（列車は高崎駅まで）９２.０㎞の路線です。
一方、ＪＲ川越線は大宮駅から高麗川駅までの３０．６㎞の路線です。
しかし、八高線は高麗川駅で、川越線は川越駅でダイヤが分離していて、
八高線・高麗川～倉賀野（高崎）間は非電化で独立運用、
川越線・川越～大宮間は埼京線の一部になっています。
そのため、一般的に「ＪＲ八高・川越線」と言うと、
八王子～高麗川～川越間の４５．６㎞の区間を指します。
八高線と川越線は共に軍事目的のための幹線短絡ルートとして国鉄が建設したもので、
八高線は昭和９年に、川越線は昭和１５年に開通しました。
戦後は幹線短絡の重要性が薄れ、
両線とものんびりしたローカル線になってしまいました。
首都圏の他の路線が次々に電化される中、
後々まで電化されず、
蒸気機関車やディーゼル車が近年まで活躍していました。
川越線が変わったのは昭和６０年で、
埼京線の開通に伴い、全線電化されました。
当初、埼京線の直通運転は一部に限られ、
大宮～高麗川間の直通電車が多く残っていましたが、
次第に川越駅で分離するようになり、
川越～高麗川間は３両編成３本の電車が、
行ったり来たりするだけのダイヤになっていました。
一方、八高線は川越線が電化された後もディーゼル車が走り続け、
相模線が電化された後は久留里線と共に首都圏最後の非電化路線になりました。
しかし、八王子～高麗川間の利用客がそこそこ増えたため、
ＪＲ化後の平成８年に同区間が電化され（高麗川～倉賀野間は非電化のまま）、
八王子～高麗川～川越間の川越線直通運転（同時に４両編成化）と、
東京～拝島～高麗川間の中央・青梅線直通運転が開始されました。

現在も全線単線で、八高線と川越線のダイヤパターンがかみ合わず、
しかも、青梅線や中央線などの連絡などがあるため、
拝島駅や高麗川駅で長時間停車することがあります。
そのため、４５．６㎞を走るのに８０分以上かかる電車もあります。
その一方で、日中は３０分毎にして、
電化当初の八高線内のランダムで不便な間隔（３０分～６０分）を平均化したのですが、
こうすると、川越線の２０分間隔とうまくかみ合わなくなるので、
川越線を３０分間隔に減便して帳尻を合わせています。

※川越線（大宮～川越間）は埼京線のページで特集いたします。

０１、八王子（はちおうじ）Hachioji

ＪＲ八王子駅は３面６線の駅ですが、
八高線は一番北側の１線のみの使用です。
八高線の電車が続けて２本八王子駅に来る場合は、
先着の電車を西八王子駅よりの引き上げ線に一旦入れます。
ホームはＪＲ中央線の上りと兼用なので、
同線上りからの乗り換えは便利です。
八高線と北口駅ビルの間には非電化の貨物側線があり、
八高線の貨物運転が盛んだった頃は、
よくディーゼル機関車や貨車が待機していました。
今は原則貨物運転は無いので、
側線の一部は撤去され、駐車場などに転用されています。