真ん中真っ直ぐ・ＪＲ中央線１

真ん中真っ直ぐ・ＪＲ中央線１

ＪＲ中央本線は東京駅から塩尻駅までの２２２．１km、
（ただし、正式には東京～神田間１．３kmは東北本線、
代々木～新宿間０．７kmは山手線）
塩尻駅から名古屋駅までの１７４．８kmの他、
塩嶺トンネル開通で支線的になった、
岡谷駅から塩尻駅（辰野駅経由）までの２７．７kmで構成されている路線です。
明治２２年甲武鉄道が東京と甲府を結ぶ目的で、
新宿～立川間を開通させたのが最初です。
同年中に立川～八王子間、明治２７年に牛込～新宿間、
明治２８年に飯田町～牛込間（飯田町駅と牛込駅は統合の上、現・飯田橋駅）
と細かく延長しました。
そして、明治３７年に御茶ノ水～八王子間が全通しました。
また、それと同時に御茶ノ水～中野間が早くも電化されました。
一方、八王子駅から先は官設鉄道（のちの国鉄）が
明治３４年から明治３５年にかけて大月駅まで開業し、
翌年には甲府駅まで開業させました。
明治３９年に東京～甲府を結ぶ重要な幹線として、甲武鉄道区間を国有化し、
国鉄甲武線となりました。
国有化後、明治４１年に昌平橋（現・廃止）～御茶ノ水間、
明治４５年に万世橋（現・廃止）～昌平橋間が開通し、
少しの間万世橋駅がターミナルとなります。
大正８年、東京～万世橋間開通時に路線名を国鉄中央本線に変更し、
電化区間も中野駅から吉祥寺駅まで延長されました。
更に電化区間は延び、大正１１年に国分寺駅、
昭和４年に立川駅、昭和５年に浅川駅（現・高尾駅）、
昭和６年に甲府駅まで電化されました。
そして、昭和８年に御茶ノ水駅から中野駅までの複々線化が完成し、
急行運転（今の快速）が開始されました。
戦後は沿線の宅地化により混雑が激しくなり、混雑緩和が急務となったため、
高加減速、両開きドアの１０１系電車を先駆けて導入し、
昭和４４年には三鷹駅までの複々線化が完成しました。
しかし、沿線住民の要望や国鉄の赤字などが原因で、
それ以上の輸送力増強が出来なくなり、
優等列車は中野駅以遠各駅停車の快速ばかりで、
編成も１０両以上長く出来ませんでした。
昭和４１年に特急「あずさ」が登場、
その翌年に中野駅以遠の速達性向上のために特別快速が設定されました。
しかし、混雑が激しく高密度なダイヤの上、複々線も延びない、
停車駅の多い快速ばかりで列車のスピードアップが出来ない、
編成が長くならないと言う、悪条件が揃ってしまい、
中央線は他の東京から出る国鉄幹線に比べると、
明らかに劣悪な状態になってしまいました。
ＪＲ化後に三鷹～立川間の複々線化が計画されましたが、
土地買収が困難な事から後回しにしているうちにバブル崩壊となってしまい、
日照権の絡みもあり、その計画は頓挫してしまいました。
平成１０年前後はそんな劣悪な路線環境と、
それに伴う通勤環境の劣悪化が拍車をかけ、
頻繁な人身事故が発生し、ダイヤが乱れる事が多くなりました。
更に信号機故障や分岐器故障、車両故障などＪＲ側が原因のアクシデントも重なり、
名実ともに世界最悪な路線になってしまいました。
三鷹駅以遠は高密度ダイヤなのに立体化が進んでいない状態で、
踏み切りの所では慢性的な渋滞が発生していました。
そのため、平成２２年から２３年にかけて三鷹～立川間を立体化しました。
本来は複々線化も同時進行でやるべきだったのですが、
十分な日照権を確保するためには多くの土地の確保が必要で、
高架化と違い、線路増設はＪＲ東日本の負担もあるので、今回は行なわれませんでした。
地下急行線を造る計画もありますが、まだ構想段階で殆ど進展していません。
混雑の激しい中央線ですが、高尾駅以遠はいきなり輸送量が下がるため、
３両ないし６両の中距離列車が主流で、本数も１時間あたり２～３本に留まっています。
これも複々線化が進まない理由、編成を長く出来ない理由の一つになっています。
（他の幹線と異なり中距離利用者が極端に少ない。）
しかし、東京のベッドタウンとして宅地化も進んでいるので、
一部の１２両編成近距離列車も運転されています。
令和７年からグリーン車が２両連結され１２両編成となり、
混雑緩和と、楽な通勤が可能になりつつあります。

４０（ＪＣ３２）、大月（おおつき）Otsuki

ＪＲ大月駅はログハウス風の駅舎になっています。
駅の入口はＪＲと富士急行で別々にあり、
駅前広場正面がＪＲの入口、西端が富士急行の入口になっています。
大月の市街地は山と川に挟まれた狭い地域にあり、
都市規模と言うより、町規模の小さい地方都市になっています。
山梨県内では甲府駅、上野原駅に次いで３番目に利用客の多い駅ですが、
駅利用客の半分近くは富士急行の乗り換え客になっています。
観光スポットは駅の近くに無く、
バスやタクシー乗り換えが必須になりますが、
歩きで行ける範囲では、岩殿山と岩殿城址が駅の北東にあります。

大月駅は島式１面２線と片面１面１線の計２面３線になっています。
駅舎側の片面ホーム１線は基本下り線で、
ホームは西側にある富士急行のりばに直接繋がっています。（中間改札あり）
島式ホームの北側１線は上り、
南側１線の中線は折り返し列車や退避待ちなど、
多目的に使われています。
その他、北側に留置線が３線あり、
大月駅折り返し列車の間合い留置や夜間留置などに使われています。
また、大月駅構内の中ほどの北側にはＪＲ大月変電所があります。
富士急行との連絡線は初狩駅よりにあります。
富士急行は６両編成まで乗り入れることが出来ますが、
全駅のホーム長が６両編成対応になっているわけではないので、
長編成の各駅停車運用は、
３両（中距離）ないし４両（近距離）に分割してから富士急行に乗り入れます。