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日本速度・成田高速鉄道アクセス５
左手はＪＲ成田線の堀之内信号場になります。
根古屋信号場が成田スカイアクセス建設に伴い廃止になったため、
新たにこの信号場を設けました。
堀之内信号場が続きます。
ＪＲ成田線の堀之内信号場が終わるとすぐトンネルです。
短いトンネルをもう一つ通ると、成田空港トンネルになり、
京成本線からの線と合流し、空港第２ビル駅になります。
１９（ＫＳ４１）、空港第２ビル（くうこうだいにびる）Airport-Terminal2
成田国際空港第２旅客ターミナルの最寄り駅で、ＪＲ線と合わせて２面３線の駅です。
そのうち島式１面２線が成田スカイアクセス、京成電鉄用になっています。
ホームは中間部で仕切られていて、
成田湯川駅よりが京成本線（シティライナ含む）のりば、
成田空港駅よりが成田スカイアクセス（スカイライナー含む）のりばになっています。
のりばを双方で分けているのは、
京成本線経由と成田スカイアクセス経由で運賃が異なるからです。
京成本線は京成本線用の改札口と共通改札口の２回改札口を通ることになるのですが、
成田スカイアクセスは共通改札口を通るだけで出られます。
なお、同じ京成線系統でも、成田スカイアクセスから京成電鉄への乗り換え、
またはその逆を行なう場合は一旦改札口を出て精算する事になります。
なお、地下道を５００メートルほど歩くと京成東成田線の東成田駅に乗り換え出来ます。
こちらは上り線ホームです。
上り線ホームは成田スカイアクセス開業のため、新たに掘り下げて新設しました。
そのため、上下線の間には壁があります。
ただ、途中何ヶ所かで上下線ののりばに行き来出来る通路があります。
２０（ＫＳ４２）、成田空港（なりたくうこう）Narita-Airport
成田スカイアクセスの成田空港駅は、
スカイライナーとアクセス特急でのりばが異なります。
アクセス特急は新たに掘り下げて造った１面１線の１番ホームに停車します。
１番ホームに列車が停車すると清掃係の方が車両点検と清掃を一斉に行ないます。
空港第２ビル駅と同様、
京成本線に乗り換える場合は一旦改札口を出て運賃精算する必要があり、
証明書も必要になります。
空港第２ビル駅も成田空港駅も一般列車は京成本線経由の方が本数が多く、
また運賃も安いので、
スカイライナーを使わない空港利用客は京成本線経由の特急に乗車します。
そのため、アクセス特急は主に東松戸駅や新鎌ヶ谷駅の乗り換え客や、
たまたま来たからと言って乗車する都営浅草線・京急線の乗客、
北総鉄道/成田スカイアクセス沿線の利用客が使うだけなので、
意外と閑散としています。
日中は羽田空港駅から成田空港駅を結ぶ、
エアポート快特〜押上駅よりアクセス特急が運行されているのですが、
１時間４０分〜５０分程度かかり、本数も４０分に１本しかないので、
羽田国際空港と成田国際空港を結ぶリムジンバスには全く対抗していません。
また、京成本線経由の羽田空港駅始発成田空港駅行き快特と、
所要時間も１０分程度しか変わりません。
しかし、成田湯川駅と成田空港駅間は過密な上単線なので、
（特に空港第２ビル駅〜成田空港駅間は京成本線と合わせて単線で、
１時間に６〜８本の列車があるという超過密区間。）
現状では増発もスピードアップも出来ない状況です。
また、肝心の京急のエアポート快特はダイヤ上ノロノロ運転なので、
歯がゆい思いをします。
将来的なことを考えると更なる路線改良が必要になります。
〜〜〜〜〜
「成田スカイアクセスは運賃が高い」からといって、
安い京成本線経由の切符で成田スカイアクセスに乗車したり、
折り返し乗車する不正乗車は出来ない仕組みになっています。
これは、京成本線経由は２回改札口を通ることによって経由をカウントしているのと、
成田スカイアクセスでそのまま折り返すと大抵時間制限にひっかかるからです。
１番ホームの車止めです。
この先延長する事はないので、しっかりとした壁になっています。
一方、スカイライナーののりばは今まで使っていた島式２線にあります。
スカイライナーのりばです。
今までの島式２線は中間で仕切られ、車止めよりがスカイライナーのりば、
空港第２ビル駅側が京成本線経由の列車（シティライナ含む）のりばになっています。
車止め側に停車しているスカイライナーの邪魔にならないよう、
京成本線の列車はスカイライナーが停車する線でない方の線に停車する事が多いです。
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